Miasto Transport

Czy moderusy nie podobają się wrocławianom? Polemika

moderus15
Patryk Wild

Z niemałym zaskoczeniem – ale po raz kolejny – przeczytałem o tym, że zakupione przez MPK tramwaje Moderus Beta nie podobają się wrocławianom. Taką opinię mieszkańcom Wrocławia próbuje przypisać kilka osób, podających się za specjalistów w tej dziedzinie, a mnie zastanawia, na jakiej podstawie? Doceniam ich zainteresowanie komunikacją miejską, ale byłbym ostrożny w traktowaniu ich opinii jako specjalistycznej. Nie potwierdzają jej żadne skargi od pasażerów ani cytaty zbierane przez dziennikarzy, pytających wrocławskich pasażerów o te tramwaje.

fot.wroclaw.pl

fot.wroclaw.pl

Twierdzenie takie to po prostu zwykła uzurpacja, która sprowadza się do przypisywania swoich przekonań jakiejś większej grupie ludzi. Tymczasem facebookowy protest w sprawie niekupowania tych pojazdów mimo szerokiego nagłośnienia we wszystkich lokalnych mediach poparło 296 internautów w 700-tysięcznym mieście. Taka jest właśnie prawdziwa skala „niezadowolenia” z zakupu moderusów we Wrocławiu, w którym komunikacja jest od dawna w centrum uwagi, a poparcie protestu było banalnie łatwe i sprowadzało się jedynie do kliknięcia ikonki „lubię to”.

Wydaje się, że jeśli chodzi o sympatię dla tego typu pojazdów, to jest dokładnie odwrotnie. To właśnie tramwaj analogicznego typu, jak Moderus Beta, czyli Protram 205 trochę ponad dwa i pół roku temu  wygrał konkurencję w plebiscycie na najlepszy tramwaj we Wrocławiu, przeprowadzonym przez „Gazetę Wyborczą” (wtedy jeszcze nie jeździła po Wrocławiu PESA).

http://wroclaw.wyborcza.pl/wroclaw/1,35771,13549872,Protram_pokonal_Porsche_Design__Supertramwaj_wybrany.html

Marginalizowanie faktu dostępności tego pojazdu dla osób niepełnosprawnych i twierdzenie, że pokonanie trzech stopni w części tego pojazdu to „ogromna wada” dla przeciętnego pasażera, jest niepoważne. Stopnie są ogromną wadą dla pasażera z ograniczeniami ruchowymi, ale dla przeciętnie sprawnego człowieka pokonanie trzech schodków nie stanowi żadnej istotnej bariery. Dlatego cieszy mnie, że organizator protestu przeciwko kupowaniu tych pojazdów był uprzejmy pojawić się na prezentacji moderusa. Dzięki temu wszyscy mogli na własne oczy przekonać się, że jeśli ma on jakiekolwiek ograniczenia, które powodują kłopot z pokonaniem kilku stopni prowadzących do wysokopodłogowej części tramwaju, to ograniczenia te z całą pewnością nie mają fizycznego charakteru. I tym oprotestowujący ten zakup “entuzjaści” różnią się od osób niepełnosprawnych – w szczególności „wózkersów”, dla których sprawa ma charakter fizyczny i zero-jedynkowy. A dla nas potrzeby tej grupy użytkowników komunikacji są w tym przypadku ważniejsze. Planując zakup tramwajów, to właśnie od rozmowy z reprezentantem środowiska osób niepełnosprawnych zaczęliśmy konstruowanie specyfikacji istotnych warunków zamówienia. I to z tych kręgów pochodziły głosy, że znacznie ważniejsze jest zwiększenie ogólnej liczby pojazdów, z których mogą skorzystać osoby niepełnosprawne, od tego, aby nowe pojazdy były całkowicie niskopodłogowe.
moderus_tramwaj6
MPK kupuje pojazdy, kierując się zasadą solidarności społecznej, i w związku z tym uwzględnia interesy tych grup społecznych, które potrzebują opieki i wsparcia. W przypadku komunikacji miejskiej takimi osobami są między innymi osoby z ograniczeniami ruchowymi. Ponieważ cena pojazdów całkowicie niskopodłogowych jest radykalnie wyższa od tych, które niską podłogę mają jedynie w części, to decyzja o zakupie taboru całkowicie niskopodłogowego spowoduje, że jego wymiana potrwa znacznie dłużej. A to oznacza, że część społeczeństwa znacznie dłużej podlegać będzie komunikacyjnemu wykluczeniu.

Domaganie się kupowania mniejszej liczby droższych pojazdów tylko po to, by miały one sto procent niskiej podłogi, jest równoznaczne z domaganiem się izolowania części niepełnosprawnych pasażerów. I takie darwinistyczne postulaty formułują osoby w pełni sprawne fizycznie! A naszym zdaniem, jeśli po to, aby zapewnić osobom z ograniczeniami ruchowymi większą liczbę pojazdów dostosowanych do ich potrzeb, część w pełni sprawnych pasażerów będzie musiała pokonać kilka schodków, to jest to akceptowane, społecznie uzasadnione i sprawiedliwe.

Oczywiście spór ten dotyczy jedynie pewnej części kupowanego taboru. Z pewnością MPK Sp z o.o. będzie kupować również tramwaje całkowicie lub niemal całkowicie niskopodłogowe. Ale tam, gdzie rzeczywiście występują takie potrzeby. Zapewne „entuzjaści” komunikacji będą zdziwieni , ale część linii przewozi mniejsze potoki pasażerskie, a część pojazdów jest wykorzystywana jedynie w godzinach szczytu i nie ma żadnego sensownego uzasadnienia, aby dla takich potrzeb kupować pojazdy, które kosztują niemal dwukrotnie więcej. Dotychczasowe proporcje zakupowe taboru niskopodłogowego (zakładając, że skorzystamy z prawa opcji na zakup moderusów) wyglądają tak, że około 54% kupowanego nowego taboru ma duży udział niskiej podłogi, a 46% ma człon niskopodłogowy. I takie proporcje uznajemy za prawidłowe.
Podobne tendecje zakupowe, wbrew temu, co próbują wmawiać wrocławianom niektórzy entuzjaści transportu, panują również w innych miastach. Poznań też kupuje moderusy – ostatnio 20 sztuk z opcją zamówienia 10 dodatkowych pojazdów i właśnie ogłosił nowy przetarg na pojazdy dwukierunkowe z określonym minimalnym, 25-procentowym udziałem niskiej podłogi. Oprócz Wrocławia czy Poznania na takie zakupy zdecydowały się ostatnio również miasta Górnego Śląska czy np. Szczecin. Tego typu tramwaje są kupowane nie tylko z powodu niższej ceny samego zakupu pojazdu, ale również dlatego, że konstrukcje te są sprawdzone i tanie w eksploatacji. Dlatego, jeśli uzyskamy zgodę właściciela i unijne finansowanie, to jako firma zamierzamy skorzystać z prawa opcji i kupić te pojazdy.

Pojawiająca się co chwila w ustach „ekspertów” teza, że MPK nie kupuje wystarczającej liczby nowych tramwajów, stoi w sprzeczności z faktami. W latach 1992-2002 Wrocław rzeczywiście nie kupił ani jednego tramwaju, natomiast od 2003 do 2015 – 94 sztuki z tego 88 niskopodłogowych. Ponieważ tramwaje kupuje się na 25-30 lat, to średnie tempo wymiany pojazdów powinno wynosić około 8-9 sztuk rocznie i takie tempo było w ostatniej dekadzie utrzymywane.

Na zakończenie muszę podzielić się osobistą uwagą. Kilka lat temu jako nowo powołany członek zarządu MPK przekonałem ówczesny zarząd MPK do rezygnacji z zakupu pojazdów Protram WrAs 204, które były całkowicie wysokopodłogowe. Sprawa ta dała pretekst ówczesnemu marszałkowi województwa do bezpodstawnego formułowania zarzutów o narażenie firmy na utratę części unijnego dofinansowania projektu zakupu taboru. Później prezes Urzędu Zamówień Publicznych przyznał nam rację, ale w międzyczasie kilka osób zdążyło już stwierdzić, że oczekuje wyciągnięcia odpowiedzialności od zarządu firmy za decyzje o rezygnacji z zakupu wysokopodłogowych „dwieścieczwórek” . Ze zdumieniem zauważam, że przynajmniej w części te same osoby, które wtedy uważały za skandal odstąpienie od zakupu pojazdów całkowicie wysokopodłogowych – dziś za skandal mają zakup pojazdów, w których udział niskiej podłogi nie jest ich zdaniem wystarczająco duży – czyli stuprocentowy.

Czy moderusy nie podobają się wrocławianom? Polemika
3.92 na podstawie 286 głosów

O Autorze

Patryk Wild

Patryk Wild

Wiceprezes MPK Wrocław, Członek Zarządu – Dyrektor ds. Inwestycji i Rozwoju. Zajmuje się w szczególności planowaniem kierunków rozwoju Spółki wraz z budową planów inwestycyjnych, realizacją projektów współfinansowanych z zewnętrznych środków ̶ w szczególności funduszy unijnych. Oprócz tego opracowuje plany dotyczące polityki taborowej oraz wielkości zakupów. Organizacja przewozów pasażerskich oraz zamówienia na roboty budowlane, dostawy i usługi to kolejny obszar jego pracy.