Rozwój Transport

Plan transportowy – pytania i odpowiedzi

plan-transportowy-glowne

Za nami trzy tygodnie konsultacji w sprawie Planu Transportowego dla Wrocławia. Przed nami kolejny miesiąc rozmów i zapewne gorących dyskusji na temat tego dokumentu. To co przed nami to cztery spotkania z mieszkańcami w różnych częściach Wrocławia oraz dwa z przedstawicielami samorządów osiedlowych. Dziękując za dotychczasowe uwagi i pomysły, w dwóch kolejno następujących po sobie wpisach, postaram odnieść się i wytłumaczyć najczęściej pojawiające się kwestie i wątpliwości.

ZOBACZ PLAN TRANSPORTOWY

Pierwszą część macie Państwo przed sobą. Mam nadzieje, że dzięki tym wyjaśnieniom dyskusja o planie transportowym dla Wrocławia będzie jeszcze bardziej merytoryczna.

1. Dyskusyjna aktualność badań – 2013.

Stwierdzenie o “dyskusyjnej wartości” wyników badań jest nieuzasadnione. Kluczowe badania przeprowadzono w roku 2013, zaś dane z lat 2006 i 2010 zostały wykorzystane jedynie do określenia tendencji zmian w ruchliwości, w okresie ostatnich 10 lat. Te ostatnie są niezbędne do prognozowania trendów. Tak duże badania, robi się raz na 10 lat. Zasadniczy moment porównawczy między stanem zastanym a planowanym dotyczy tego co powstanie około roku 2017, A dla tego wszak momentu, nie dysponujemy wynikami pomiarów i musimy bazować na hipotezach, wyrażonych  w modelu ruchu. Tak więc wszelkie szacunki należy traktować zgodnie z ich specyfiką.

2. Czemu plan nie jest zaktualizowany do roku 2016?

Na rok 2016 nie ma jeszcze danych wejściowych. Nawet za rok 2015 wielu takich danych jeszcze nie ma. Rok 2013 wybrano jako porównawczy, ponieważ w tym czasie wykonano większość badań i pomiarów ruchu, oraz dostępne były wszelkie dane statystyczne (zgodnie ze sztuką planistyczną należy dysponować kompletem danych), co umożliwiło na zbilansowanie różnych informacji dla skalibrowania modelu ruchu. Momentem porównawczym dla proponowanych działań jest rok 2017, czyli ten, kiedy zaczynają funkcjonować obok istniejących – także obecnie realizowane obiekty infrastruktury. Niemniej te dane, które są dostępne dla roku 2015 – zostaną dodatkowo wprowadzone (informacyjnie) do tabel.

3. Plan jest tworzony krótkoterminowo a nie długoterminowo i to jest błąd w podstawach tego dokumentu.

Plan jest dostosowany do systemu planowania strategicznego i finansowego w polskich samorządach. Planowanie długoterminowe odbywa się w innym trybie, inny jest zakres i metody pracy. Zakres Planu dostosowany jest do obowiązujących polskich przepisów prawa, podanych na początku dokumentu.

4. Dlaczego wzrost wozo/kilometrów w sieci tramwajowej powoduje automatycznie zmniejszenie wozo/kilometórów w sieci autobusowej?

Zmiana zamawianej pracy przewozowej wynika z realizowanych i planowanych inwestycji w infrastrukturę tramwajową. Przejęcie przez komunikację tramwajową części obecnej pracy przewozowej autobusów wynika z potrzeby lepszego wykorzystania infrastruktury tramwajowej, która poprzez wysoki stopień wydzielenia z ruchu ogółu pojazdów jest – w odróżnieniu od autobusów – mniej wrażliwa na zatłoczenie motoryzacyjne, a ponadto skuteczniej można realizować priorytety na skrzyżowaniach z sygnalizacją świetlną, dzięki czemu tramwaje mogą osiągać wyższą prędkość komunikacyjną niż autobusy. Obecnie ponad 90% torowisk jest wydzielone od ruchu ogólnego. Ponieważ autorzy planu otrzymali zadanie dopasowania Planu do wszystkich dokumentów miejskich, w tym do Wieloletniej Prognozy Finansowej na rok 2022, to w modelu prognostycznym suma pracy przewozowej (tramwaje + autobusy) nieco zmniejsza się po dodaniu pracy przewozowej tramwajów, ponieważ praca wozo/km tramwajów jest bardziej „pojemna” niż wozo/km autobusów. Stąd w pierwszym wyliczeniu wynikła teoretyczna redukcja pracy przewozowej autobusów, która jest prostym następstwem wzrostu pracy przewozowej w tramwajach. Ale zapewniam, że nie planujemy obniżania poziomu pracy przewozowej w sieci autobusowej. Ten aspekt autorzy Planu będą musieli uwzględnić ponownie w przeliczeniach, poprzez na przykład zagospodarowanie uwolnionej puli wozokilometrów autobusowych na obsługę dzielnic peryferyjnych.

Konsekwencje zwiększenia pracy przewozowej tramwajów wynikają z dążenia do maksymalnego wykorzystania przepustowości poszerzonej i zmodernizowanej sieci tramwajowej, także z użyciem ITS. Dlatego wzrost przebiegów i w konsekwencji liczebności taboru do obsługi nowej sieci nie  jest tylko proporcjonalny do przyrostu sieci.

5. Gospodarka taborowa autobusów MPK

Plan nie ingeruje w sprawy gospodarki taborowej MPK, odnosi się tylko do minimalnej liczby pojazdów niezbędnych do obsłużenia planowanej sieci. Dla czytelności usunięte będzie zdanie mówiące, że nie ma konieczności robienia zakupów taboru autobusowego, pozostaną natomiast informacje o liczbie pojazdów niezbędnych do obsługi sieci, które nie stoją w sprzeczności z obecną i planowaną gospodarką taborową MPK

6. Błędne dane, np. 95% taboru niskopodłogowego w 2022 skoro już  dziś MPK posiada 100% autobusów niskopodłogowych.

Przywołane dane o stopniu wyposażenia pojazdów w niską podłogę lub klimatyzację w tabelach wartości standardów są minimalnym wymogiem, a nie stanem inwentarzowym. Dodatkowo dotyczą wszystkich obszarów zarządzanych przez Organizatora transportu publicznego, jakim jest Gmina Wrocław (a wiec nie tylko MPK), ale również operatorów na liniach podmiejskich – strefowych. Zwłaszcza na tych liniach, w roku 2022 nadal dopuszczalne będzie częściowe wykorzystywanie taboru innego niż niskopodłogowy. Dla czytelności dodany będzie zapis że „w zakresie taboru MPK jest 100% autobusów niskopodłogowych”.

7. Dlaczego w planie rozwoju transportu zbiorowego ujęto inwestycje nie tylko tramwajowe ale i budowę dróg?

Nowe inwestycje drogowe, zwłaszcza budowa obwodnicy wschodniej śródmieścia (Aleja Wielkiej Wyspy) skracają powiązania autobusowe między obsługiwanymi obszarami. Czyli te same zadania można zrealizować mniejszą pracą przewozową. Jednocześnie funkcja autobusów ulega częściowej zmianie: nie dublowanie linii tramwajowych liniami autobusowymi, lecz potraktowanie autobusów jako środek dowozowy do tramwaju, oraz obsługa przez autobus obszarów dotąd nie obsługiwanych wraz z poprawą obsługi obszarów słabo obsługiwanych.

8. Dlaczego w Planie jest mowa o gondolach wodnych i napowietrznych?

Plan w części opisowej wymienia wcześniejsze dokumenty transportowe miasta i nawiązuje do nich. Nazwa „gondole wodne i napowietrzne” pojawiła się jedynie w kontekście omówienia dokumentów strategicznych, konkretnie w Strategii rozwoju Wrocławia „Wrocław w perspektywie 2020 plus” z 2006 roku, w której to ten zapis się pojawił jako jedno z możliwych działań. Dodatkowo przykładem może być zrealizowane połączenie gondolowe Politechniki Wrocławskiej tzw. Polinki.

9. Jeśli podstawą transportu mają być tramwaje, dlaczego wiele osiedli jest odłączonych od sieci tramwajowych? Nie ma pomysłu na Psie Pole, Ołtaszyn, Jagodno, Swojczyce, Maślice itd.

Plan jest średnioterminowy, jest częścią długofalowego zamierzenia zwanego Plan Generalny z roku 2007. Założeniem tego planu było uzyskanie dostępu tramwajowego do wszystkich skupisk źródeł i celów ruchu. Plan poprowadzenia linii do Psiego Pola istnieje, choć nie mieści w ramach najbliższych (do 2022r.) możliwości finansowych miasta. Stąd póki co, jest i będzie świadczona tam usługa autobusowa. Trwają prace nad wydzieleniem pasa busowego w ul. Krzywoustego choć szczegóły inżynierii ruchu nie są przedmiotem Planu. Analogicznie sytuacja wygląda na Jagodnie i Ołtaszynie, dla których Plan Generalny Rozwoju Transportu Szynowego przewidział poprowadzenie linii tramwajowych. Na Swojczycach natomiast, poza planowanymi operacyjnie zmianami przebiegu linii autobusowych, zwłaszcza po wyremontowaniu w tym roku torowiska do pętli na Sępolnie, co pozwoli na wydłużenie linii 33 (takie zadania nie są przedmiotem Planu), przygotowywane jest również połączenie pośrednie linią kolejową z Jelcza.

10. Dlaczego w Planie nie mówi się o rozwoju kolei?

Stwierdzenie nie jest dokładne – w wielu miejscach Planu jest wspomniane, że taka opcja jest brana pod uwagę w dłuższej perspektywie a pierwsze działania integrujące (węzły przesiadkowe, wspólny bilet URBANCARD) są od wielu lat podejmowane (patrz s. 49-51, 54, 60, 61, 70, 71, 74, 75, 82, 83, 85, 90, 91, 93, 97, 99-101, 105-110). Urząd Miejski prowadzi w tej kwestii konsultacje z partnerami  (samorząd województwa, spółki kolejowe). Obecnie nie ma jeszcze szczegółowych ustaleń o wdrożeniu nowych usług. MPK ma licencje na przewozy kolejowe, ale brak jest propozycji, co do uruchomienia konkretnych usług, co wymaga licznych uzgodnień. Możliwe to będzie do wdrożenia, ale po podstawowych przesądzeniach (linie, tabor, środki na dopłaty, wybór przewoźnika). W perspektywie realizacji Planu (2022) wykracza to poza jego zakres Planu. Niemniej plan zawiera działania dotyczące nowych przystanków (uzgodnione z partnerami), co pozwala na zwiększenie przewozów już w ramach obecnych usług (Plan przewiduje wzrost popytu o około 10%).

11. Plan nie odnosi się do komunikacji nocnej.

Tak, w założeniach autorzy przyjęli, że komunikacja nocna nie stanowi kwestii strategicznej i jest kwestią organizacji na poziomie operacyjnym. Jednak, w celu określenia minimalnych standardów również dla tego środka transportu zostanie to ujęte w korekcie dokumentu.

12. W tabeli 3 przewiduje się 20% spadek prędkości na odcinku tramwaju PLUS – z czego to wynika?

W tabeli 3 pojawiły się błędne lub wątpliwe informacje – autorzy sprawdzają szczegóły i podadzą skorygowaną tabelę. Tabela łączy wyniki pomiarów ruchu na sieci i wyniki modelowania dla prognoz.

13. Tramwaj na moście wschodnim został wycofany a są linie, które omijają centrum a tam jest odpowiednia podaż pasażerów np. linie 14, 20 i 24. Założenie kursowania tramwajów jedynie do centrum jest błędne.

Nie ma w Planie Transportowym założenia, że tramwaje kursują „tylko do centrum”. Takie założenie byłoby oczywiście błędne. Podkreślona jest rola centrum dlatego, że przyciąga znaczącą część ruchu (ponad 30% w skali miasta). Ponadto badania wskazują, że około 50% podróży związanych jest z relacjami z domu do pracy i nauki i z powrotem (bez innych celów). A więc w takim znaczeniu można mówić o innym niż kierunek do centrum.

Co do tramwaju na moście wschodnim nie wykazywały tego zapotrzebowania nawet analizy przeprowadzone przy tworzeniu Planu Generalnego Rozwoju Transportu Szynowego w 2007 roku, którego kontynuację reprezentuje niniejszy projekt Planu.

14. WTAT jak to miałoby wyglądać, jak miałyby przebiegać, czy mają iść na Jagodno?

To pojęcie jest zdefiniowane w opracowaniu na str. 11, stosowne przedsięwzięcia inwestycyjne znajduje się w wykazie inwestycji (tabela 4) zaś proponowana pierwsza trasa pokazana jest na Planszy zbiorczej. Idea jest następująca: wybudować odseparowaną od ruchu ogólnego trasę-jezdnię z torowiskiem. Przystanki wspólne tramwajowo autobusowe. Priorytet na skrzyżowaniach z poprzecznym ruchem samochodowym. Szczegóły techniczne są przedmiotem kolejnych faz przygotowania przedsięwzięcia. Odnośnie Jagodna w mocy pozostają założenia Planu Generalnego i budowy w przyszłości linii tramwajowej jednak co do terminu realizacji Plan nie będzie przesądzał konkretnej daty.

15. Brak na schemacie mostu na przedłużeniu ul. Racławickiej.

Ta inwestycja jest przewidziana w najbliższych planach miasta (tabela 4, poz. „Budowa ul. Racławickiej od ul. Skarbowców do ul. Odkrywców + most do al. Piastów”). Brak w schemacie, najprawdopodobniej chodzi o rysunki 2 i 3 wynika z wysokiego poziomu ogólności na tych rysunkach oraz, że ten ciąg uliczny nie jest obecnie zaliczany do kluczowych w sieci transportu zbiorowego – w sąsiedztwie mamy dwa ważne korytarze: Powstańców Śląskich i Grabiszyńska.  Jednak jest pewne, że  w planowanym przedłużeniu ulicy Racławskiej wprowadzone zostaną przewozy autobusowe.

16. Węzły w schemacie – dlaczego są relatywnie daleko od wjazdów do miasta a są bardzo blisko OŚ.

Zasada jest taka, że węzły te służą zmianie linii lub środka transportu, a to jest możliwe bliżej śródmieścia, gdzie gęstość sieci jest wystarczająca dla takich przesiadek. Jak zaznaczono w Planie nie podano lokalizacji obiektów Park&Ride, ponieważ ich lokalizacje nie wszędzie są przesądzone.

17. Czy plan i obliczenia uwzględniają ruch, który wjeżdża do Wrocławia? Przykład – wschodnie osiedla Wrocławia.

Tak, obszar analizy, określony w rozdziale „Podsumowanie Planu…” określa obszar, na granicy którego ruch do / z tego obszaru traktowany jest jako zewnętrzny i jest badany i prognozowany. Dotyczy to całości miasta i gmin sąsiednich, wg rysunku 1. Ruch do / z gmin poza wskazanym obszarem został zbadany i prognozowany na podstawie pomiarów ruchu na poszczególnych trasach wlotowych (drogowych i kolejowych). Dotyczy to zarówno transportu zbiorowego jak i indywidualnego. Wykorzystano badania i pomiary wykonane w roku 2013 przez Firmę TRAKO.

18. Tabela 3 – Legnicka, Pilczycka/Popowicka, Kazimierza Wielkiego – zwiększenie potoków ludzkich. Jak to jest możliwe skoro obecnie jesteśmy na ul. Kazimierza Wielkiego bliscy wyczerpania przepustowości tras. Słyszymy od UM, że nie można puścić więcej linii, że jesteśmy na granicy przepustowości, a nagle słyszymy, że można to zrobić.

Granica przepustowości dotyczy możliwości przepuszczenia pociągów tramwajowych / autobusów w newralgicznych punktach tras. Tabela pokazuje potrzeby, popyt, zaś dobór narzędzi do jego zaspokojenia jest materią zarządzania operacyjnego, w tym przypadku trasowania linii, programowania sygnalizacji świetlnej, innych aspektów organizacji ruchu. Zdaniem autorów Planu wykreowanie podaży miejsc na odcinkach zgodnie z tab. 3 jest możliwe.

Ciąg dalszy nastąpi.

 

Plan transportowy – pytania i odpowiedzi
2.36 na podstawie 33 głosów

O Autorze

Błażej Trzcinowicz

Błażej Trzcinowicz

Zastępca Dyrektora Wydziału Transportu Urzędu Miejskiego we Wrocławiu.
Absolwent Wydziału Architektury i Urbanistyki Politechniki Wrocławskiej i studiów podyplomowych Wyższej Szkoły Bankowej oraz Uniwersytetu Ekonomicznego we Wrocławiu. Urbanista, inżynier gospodarki przestrzennej. W latach 2007-2014 w Biurze Zarządzania Projektami w Departamencie Prezydenta Wrocławia kierował Projektem ITS-Wrocław, w tym budową Dynamicznej Informacji Przystankowej (DIP), tablic zmiennej treści (VMS) dla kierowców oraz budową Centrum Zarządzania Ruchem i Transportem Publicznym. Zaangażowany w strategiczne projekty transportowe miasta, związane mobilnością, gromadzeniem danych o ruchu i realizacją polityki zrównoważonego rozwoju. Z pracy w sektorze publicznym (Zarząd Dróg, Urząd Miejski) jak i spółkach prywatnych, posiada doświadczenie w projektowaniu sieci transportowych miast i systemów ITS. Od 2013 roku członek Zespołu ds. wdrażania Wrocławskiej Polityki Mobilności. Od 2014 roku pracuje w Wydziale Transportu UM Wrocławia.