Miasto Rozwój Transport

Korki są pełne paradoksów! Dlaczego poszerzanie dróg w mieście nie jest na nie lekiem?

2

Nasze umiłowanie samochodu trwa już ponad 100 lat. Jednak na początku jego wynalezienia, nikt by nie podejrzewał, że wiek później staniemy przed wyzwaniem, jak falowy rozwój motoryzacji – szczególnie w miastach – spowolnić lub wręcz ograniczyć. Przez dziesiątki lat wybudowano wiele kilometrów nowych ulic, wiele też rozbudowano i poszerzono. W Polsce w dobie socjalizmu w centrach historycznych miast powstało wiele okazałych wielopoziomowych węzłów drogowych, które w tamtych czasach miały być symbolem rozwoju i dobrostanu miasta. Do tej pory, jeśli zapytać przechodnia na ulicy, albo raczej kierowcę auta stojącego w korku – Co zrobić, żeby zlikwidować korki w mieście?, to większość odpowie, że przydałoby się poszerzyć drogę, wybudować nową lub stworzyć więcej parkingów.
Ale niestety, a może i stety – tego typu zabiegi nie rozwiązują problemów nadmiernego ruchu samochodowego w mieście. Oczywiście jest pewne minimum – i mam tu na myśli np. układ obwodnic – które musi być spełnione, aby w ogóle dało się przemieszczać. Jednak zwiększanie ilości dróg lub ich przepustowości, przede wszystkim tych wprowadzających do śródmieść, tylko chwilowo zmniejsza korki.

Najgorsze jest to, że niczego co dotyczy korków w mieście, nie da się wziąć na przysłowiowy „chłopski rozum”, na który chętnie wszyscy się powołujemy. Jest gorzej… Wszystkie dotychczas zaobserwowane przez badaczy prawidłowości stoją wręcz z nim w sprzeczności. Bo jak przyjąć ze spokojem wniosek, że budowanie dróg lub ich poszerzanie nie prowadzi do rozładowania korków? Ruch samochodowy w mieście i związane z nim korki charakteryzuje wiele paradoksów. Okazuje się bowiem, że nowe drogi rozładowują korki tylko na chwilę – dopóki nie pojawią się nowi kierowcy…

Już w drugiej połowie XX wieku, dwaj panowie Lewis i Mogridge, zaobserwowali zasadę (zwaną Prawem Lewisa-Mogridg’a), że każda nowa lub poszerzona ulica w krótkim czasie też się zatyka. Dzieje się tak, bo na wieść o jej otwarciu równocześnie zaczynają z niej korzystać nowe grupy kierowców:
ci, którzy do tej pory jeździli innymi trasami,
ci, którzy do tej pory starali się jeździć poza godzinami szczytu i wreszcie
ci, którzy do tej pory podróżowali innym środkiem transportu, np. ze względu na zbyt duży ruch, ale z racji poprawy sytuacji drogowej, doszli do wniosku, że skoro warunki ruchu poprawiły się, to czemu nie przesiąść do auta. Tym sposobem bardzo szybko sytuacja wraca do punktu wyjścia, ponieważ ruch na poprawionej lub nowej ulicy, zwiększa się tak, aby maksymalnie wypełnić nową zwiększoną przepustowość. W związku z tym poprawa trwa najdłużej kilka miesięcy, a czasami nawet tylko kilka tygodni.

Niesamowite jest także to, że prawo to działa także w drugą stronę. Zaobserwowano, że zwężenie ulicy – z trzech pasów do dwóch – powoduje, że po tej węższej przez godzinę przejeżdża więcej aut. Okazuje się, że mniej pasów oznacza mniejszą prędkość samochodów. Ale to skutkuje tym, że auto nie musi zachowywać tak dużych odległości od auta z przodu. Wszyscy jadą wolniej, ale na ulicy mieści się więcej pojazdów. Ruch jest płynniejszy. Niemiecki matematyk Dietrich Braess opisał tę prawidłowość twierdzeniem, które – jak się później okazało – ma też zastosowanie do sieci komputerowych czy energetycznych. Wynika z niego m.in., że możliwa jest nawet sytuacja, gdy oddanie do użytku nowej drogi… wydłuża czas przejazdu. Brzmi to być może niewiarygodnie, ale ten paradoks znalazł już potwierdzenie nie tylko w obliczeniach teoretycznych, ale i w życiu. Dobrym przykładem jest Los Angeles, które praktycznie jest jednym wielkim placem, zapełnionym samochodami. Choć drogi są tam dwa razy szersze niż nasze autostrady, to i tak panują tam korki. Przykładem z przeciwnego bieguna jest Seul, gdzie zaobserwowano usprawnienie ruchu w całej okolicy po wyłączeniu z sieci autostrady w dzielnicy mieszkaniowej.

Wydaje się, że jeszcze trudniejszym do zaakceptowania przez kierowców może być paradoks Downsa-Thomsona, który jest rozwinięciem poprzedniego. Mówi on, że prędkość, z jaką porusza się kierowca samochodu w mieście jest zależna od prędkości, z jaką porusza się… pasażer komunikacji publicznej. Twierdzenie to dotyczy komunikacji poruszającej się w wydzielonych korytarzach, a więc metra, kolei, tramwajów na wydzielonych torowiskach i autobusów na buspasach. Po drugie prędkość liczy się dla podróży “od drzwi do drzwi”, co oznacza, że ważne jest nie tylko, czym się jedzie, ale też to, jak daleko jest z domu na przystanek oraz jak wygodne są przesiadki. Przy takich zastrzeżeniach wyjaśnienie paradoksu jest proste: im lepiej to wszystko działa, tym chętniej korzysta się z komunikacji miejskiej. A im więcej osób się do niej przesądzie, tym luźniej jest na drogach.
Jedno jest pewne – celem, do którego powinno zmierzać miasto, nie musi być wcale całkowita rezygnacja z samochodów. Wiadomo przecież, że są takie osoby, które inaczej do celu nie dotrą z różnych powodów – mają np. pecha mieszkać na drugim końcu miasta, przewożą ciężkie bagaże, wychowują dzieci uczące się w różnych miejscach czy wykonują pracę wymagającą wielu podróży w ciągu dnia. Nie chodzi o to, by wszystkich wsadzić do tramwajów czy autobusów, a o to, by przesiadła się do nich choć część z nas. Wtedy wygodniej będzie wszystkim – i tym w autobusach, i tym, którzy za żadne skarby nie zrezygnują ze swojego ukochanego auta. Ci, którzy nie chcą rezygnować z aut, powinni najmocniej walczyć o buspasy, ścieżki rowerowe czy priorytet dla transportu zbiorowego, bo to oni najbardziej na tym skorzystają.

Walczmy więc wszyscy o przywileje dla transportu publicznego! A wszystkim będzie lepiej.

moderus_tramwaj6

Wydzielanie torowisk tramwajowych czy buspasów powinno być odebrane jako dobra wiadomość, nie tylko dla pasażerów komunikacji zbiorowej, ale także, a może przede wszystkim, dla kierowców. I nie jest to kwestia widzimisię czy spekulacji, a opisane powyżej paradoksy nie są ciekawostkami dla hobbystów – to dziś podstawowa wiedza planistów i inżynierów ruchu na całym świecie.
Spory, które pojawiają się w miejskiej przestrzeni publicznej są zupełnie niepotrzebne. Kierowcy nie są wcale wrogami rowerzystów ani pasażerów, a rowerzyści nie są wrogami pieszych. Tu w ogóle nie ma mowy o antagonizmach. Bo tak naprawdę każdy z nas czasami bywa jednym z nich. Sprawne podróżowanie po mieście wygodnym transportem publicznym to wspólny interes wszystkich użytkowników miasta, a my już jesteśmy gotowi, żeby wprowadzać skuteczne narzędzia, by to osiągnąć.

Niech przestrogą dla nas będą także słowa amerykańskiego urbanisty Andresa Duany, który podsumował, że próby zaradzenia kongestii drogowej (czyli korkom właśnie!) przy pomocy zwiększania przepustowości tras, są jak leczenie nadwagi przez popuszczanie pasa.

Korki są pełne paradoksów! Dlaczego poszerzanie dróg w mieście nie jest na nie lekiem?
4.42 na podstawie 98 głosów

O Autorze

Monika Kozłowska-Święconek

Monika Kozłowska-Święconek

Jestem absolwentką Wydziału Budownictwa Lądowego i Wodnego w specjalności inżynieria lądowa oraz studiów podyplomowych z zakresu gospodarki przestrzennej na Politechnice Wrocławskiej. Od 1996 roku związana jestem z Urzędem Miejskim i Biurem Rozwoju Wrocławia. Od 2004 roku kieruję Działem Planowania Komunikacji, Infrastruktury Technicznej i Środowiska.
Uwielbiam swoją pracę i moje miasto. Lubię patrzeć na Wrocław z perspektywy dwóch kółek. Moją pasją są podróże i czytanie kryminałów.